自國家發改委和工信部表態將有條件放開電動汽車生產資質“大門”，為汽車業引入“新鮮血液”后，各路資本、企業對進軍電動車領域躍躍欲試。

不過到目前為止，依據《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）成功獲得資質的新建企業名單上尚只有北汽新能源、長江汽車和前途汽車三家，其中前兩家還為傳統汽車制造商，僅剛獲“準生證”不久的前途汽車可算作行業外的“鯰魚”。而跨界造車潮中聲勢較大、媒體關注較多的樂視、蔚來、車和家等新興企業離“領證”還有些遠。

■研發能力是申請資質的重中之重

企業申請資質，需從《規定》中讀懂審查部門的一些“喜好”。文件對企業的資金規模未提出嚴格要求，而是用較大篇幅對企業的研發能力和所掌握核心技術作了著墨。如新建企業的投資主體應掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術。

“對試制樣車設置較高的技術指標如續駛里程和百公里最高時速提高到‘雙100’、制動能量回收不低于15％，也主要是考核企業的研發能力?！卑l改委產業協調司處長吳衛告訴《中國汽車報》記者?；诖?，也就不難理解這場資質搶奪中何以仍是傳統汽車鏈條上的企業跑到前面。

今年4月首次亮相北京車展的長江汽車，早在6年前就已經在積極研發電動汽車技術。為打通新能源產業鏈，長江汽車所屬集團五龍還進行了多項并購重組。長城華冠董事長、前途汽車董事長陸群和他的團隊向記者著重介紹了前途汽車的三大核心技術：整車控制管理系統、可再充電能量儲存系統和整車輕量化技術。他不無驕傲地說道：“在電池系統的溫度控制方面，我們的電控系統可以做到將工作溫度控制在上下溫差幾度以內，這在業內很少有企業可以做到?！?/p>

陸群反復強調政策的高技術要求，“對于《規定》中的一些技術指標，很多已經在路上跑的車都是達不到的?！边@對那些從零開始的跨界造車者而言，無疑是不小的挑戰。目前這些企業也在積極布局研發，但顯然還需要更多積累。

被視為斬獲資質有力人選的萬向，在成功收購美國電動汽車制造商菲斯科后，還需將其海外造車經歷轉化為國內經歷。確定走高端路線的蔚來汽車和有SEV、SUV兩條產品路線的車和家，并未透露關于造車的更多細節和基于怎樣的技術。不過對于蔚來汽車創始人、董事長李斌及車和家創始人、CEO李想而言，他們并不擔心公司在研發能力上達不到政策的要求。

■新創企業呼吁放開代工限制

對于一心想以輕資產模式撬動傳統汽車業的部分跨界造車者而言，建廠問題也讓這些企業在拿到生產資質上卡了殼。根據《規定》，新建企業的投資主體應具有整車試制能力，這意味著企業要建立工廠。

“汽車從研發設計到投產，需要經過無數次的反復驗證試驗，最終才能上路。一家造車企業擁有完善的制造工藝，才能保證產品生產的一致性?！笨萍疾啃履茉雌囍卮髮ｍ椬稍儗＜彝醣鼊偙硎?，“互聯網企業的模式無論多么創新，最后的落腳點仍是實業、造車。文件規定的都是實實在在的標準?！?/p>

不過此前不少新興造車企業在自建工廠與代工上，都選擇了成本投入相對較低的代工模式。如凱翼選擇由奇瑞代工，蔚來汽車與江淮簽訂了深度合作協議，樂視則找到阿斯頓·馬丁這個代工伙伴。李斌告訴記者：“國內汽車產能目前已處于過剩狀態，新造車企業完全可以利用已建產能。我們更應該把資金和精力放在研發和用戶體驗上，而不是投資建廠?！?/p>

而按照政策對制造工藝的明確要求，新造車企業一旦選擇代工，就不可能拿到生產資質，其新車還要標明代工制造廠商的名字。對此，李斌呼吁國家放開代工門檻?！啊兑幎ā啡允前垂芾韨鹘y汽車生產企業的思路在審核資質，我建議政策從鼓勵創新的角度，允許企業選擇自建工廠或代工。為保證代工質量，政策可以對新建企業選擇合作的車企作出規定”。

李想則選擇讓車和家先做一家合格的汽車廠商，在常州自建30萬輛產能基地。他表示：“我們需要自己有研發、供應鏈、制造和質量控制能力，將來面對代工廠才知道怎么控制它、怎么控制成本?！鼻以诶钕肟磥?，尋找靠譜的代工資源并不容易，國內過剩的多是落后產能，改造舊生產線的成本和風險更高。

而為符合政策要求，許多新造車企業都有了建廠的動作。今年8月，樂視宣布其年產40萬輛生態汽車的自建工廠落地浙江德清。同期萬向也發布了在杭州建設產能5萬輛工廠的消息。

■10張牌照是假，抬高門檻是真

盡管尚未獲得資質的新興造車企業對未來拿到一紙“準生證”都表露了充足的自信，但從政策規定和至今僅三家企業過關來看，電動車生產準入門檻高是不爭的事實。據透露，截止到目前，發改委僅接到八家企業的資質申請（三家已獲批）。后續企業要滿足條件拿到資質，沒有想象中簡單。

對于業界流傳的新能源車準入牌照不超過10張的說法，吳衛澄清原則上不會設名額上限。這看似給眾多的中小新造車企業帶來希望，但正如長江汽車控股集團副總裁姜安寧所說：“發改委最早發布征求意見稿是想放三到四家企業進來起到‘鯰魚效應’，后來數量限制雖然取消了，但我理解審批部門一定會堅持高標準的準入門檻，只有少數企業能完全符合條件?！?/p>

特別是新能源汽車的火熱使各方面資本大量聚集，電動車市場出現了較為嚴重的發展矛盾和低水平建設。發改委曾明確表態，要逐步提高電動車生產準入條件，來防范新能源汽車領域新的低水平建設，培育、引導優勢企業做大做強。

工信部8月發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》也證明了國家要提高電動車準入門檻的政策走向。如文件取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項核心技術之一的要求，調整為應具備控制系統的開發能力及車載能源和驅動系統的集成匹配能力?？梢灶A見，未來新造車企業拿到電動車生產資質將更加困難，眾多參與者中也必然會有企業被淘汰出局。

對此，王秉剛表示，高門檻引入一批高技術水平的新造車企業，有利于帶動新能源汽車技術和產品有一個大的改進和提升。不過，也有專家和企業表態：“正是由于國內目前新能源汽車產品普遍低水平，國家才應該完全放開資本進入電動車領域的限制，讓更多企業有創新的機會，同時嚴格監管汽車產品的上市銷售?！?/p>